FiB

25 december 2019

En ovetenskaplig betraktelse

Billigast och smutsigast
Nu börjar statens malus-bonus-system att få effekt på bilköparnas val. Vi alla vill vara miljömedvetna och göra det bästa. Överst i den nya värdehierarkin måste en fottrampad cykel stå, alternativt ett par apostlahästar.

Men sen då? Om man behöver bil. Ska den som har råd köpa en elbil för 400 000 eller en billig bil för 135 000. Många har ju råd med den dyrare varianten, men är det väl använda pengar?
Svaret måste vara att ingen vet. Elbilarnas kostnader på sikt är rätt okända och vi vet inte heller hur stora CO2-utsläpp de förorsakar från produktion till skrotning.

Det finns forskare (sannolikt stödda av den gamla bilindustrin) som hävdar att elbilarna släpper ut mer CO2 under hela sin livslängd än en dieselbil.

Men utan att egentligen ta ställning till det har jag roat mig med lite siffror och tänker mig en köpare som står inför följande alternativ:

1. Att lägga 157 600 på EONs solcellserbjudande och 133 900 på en ny Toyota Aygo som släpper ut 120 g CO2 per km.

Solcellerna (förutsätter att jag har ett tak att sätta dem på) ger 11 076 kWh/år vilket med nordisk elmix motsvarar en minskning av CO2-utsläppen under ett år med 553,8 kg CO2.

Om jag kör bilen 1000 mil per år släpper den ut 1 200 kg. Nettoförlust för miljön: 756,2 kg/år.


2. Att köpa en Peugeot e-208, helt eldriven. Den förbrukar 1 060 kWh el per år om jag kör 1000 mil.
CO2-innehållet i det är 53 kg.


Ärligt talat hade jag förväntat mig att solcellsalternativet skulle övertrumfa elbilsalternativet.

Men det gör det inte!

Elbilsalternativet är bäst OM INTE en analys av hela elbilens CO2-cykel kommer till andra resultat.

Däremot kan man nog säkert säga att solcellsalternativet är ekonomiskt fördelaktigt för den enskilde.

Solcellerna genererar el som sänker elkostnaderna. Och än så länge är det obevisat att elbilens driftskostnader är lägre än bensinbilens. Vi vet egentligen mycket lite om hur elbilens hela produktionscykel ser ut. Hur mycket afrikanskt barnablod ingår?

Till saken hör att bilköp sällan är rationella. Och vart tog Gillbergs metanolalternativ vägen? Ett inhemskt förnyelsebart bränsle som kan köras på befintlig bilpark.


Stefan Lindgren







1 kommentar :

  1. Eller om det skulle förhålla sig som Jeremy Corbyns brorsa, astrofysikern Piers Corbyn, och många med honom påstår, att koldioxidens roll är försumbar i formandet av jordens klimat, då blir kalkylen helt omvänd. Ett tillskott påverkar inte klimatet men nog växtlighetens trivsel. Växterna trivs bättre med mer koldioxid, medan klimatet inte bryr sig, eftersom starkare autonoma faktorer fortsätter sin gilla gång som de alltid gjort. Då blir det en välgärning att köpa en jeep med monstereffekt.

    Meningarna går isär. Finland som saknar egen bilindustri har en knorr på fordonsskatten som omedelbart skulle stänga stora delar av den europeiska bilindustrin för gott. De finska skattebetalarna har sedan 50-talet vants vid straffskatter på bilinnehav. Tidigare bars bördan av låginkomsttagarna eftersom det rådde importhinder på begagnade fordon. De vråldyra bilarna fortsatte att vara vråldyra även som begagnade, medan förmögna personer kunde byta till ny vartannat år utan nämnvärd värdeförlust. Nu är Finland påvligare än påven igen, denna gång med straffskatt på CO2. Och även denna gång bärs bördan av låginkomsttagarna.
    Den som verkligen menar allvar med CO2-hotet bör således omedelbart kopiera Finland - eller helst avveckla hela industrisamhället och återgå till 1700-talet.

    SvaraRadera

Bara signerade inlägg tas in.